Overview
Kove 800X si declina in tre allestimenti con la stessa motorizzazione: ADV, PRO e RALLY, differenziate per escursione delle sospensioni, dotazioni e destinazioni d’uso:
KOVE 800X ADV è perfetta per i viaggi avventura dove i 210mm d’escursione e una luce a terra di 245mm sono un ottimo compromesso con la sella a soli 835mm, rappresentando così la scelta ideale anche per i meno alti.
KOVE 800X PRO è l’evoluzione per chi cerca un’esperienza fuoristradistica ancora più intensa, grazie a sospensioni pluriregolabili KYB da 240mm, alla luce a terra che sale a 275mm e a dotazioni di prim’ordine come pinze radiali Taisko, dischi flottanti, pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR e controllo di trazione.
KOVE 800X RALLY è il massimo che si può avere per fare off-road con una bicilindrica: praticamente una special, come piace agli appassionati più esigenti, ma realizzata con la cura e la garanzia della casa madre. Con numerosi particolari ricavati dal pieno, una forcella da 49mm e 270mm d’escursione, un monoammortizzatore da 250mm, una luce a terra di ben 293mm, e pneumatici da enduro specialistico, questa moto è pronta a superare ogni sfida, anche e soprattutto in ambito racing.
La prima versione ad essere commercializzata in Italia è la 800X PRO, che sarà dai rivenditori nella seconda metà del mese di Aprile. L’ADV dovrebbe arrivare dopo l’estate, mentre la RALLY in versione definitiva è prevista per l’autunno.
KOVE 800X PRO
Come da tradizione KOVE, la 800X PRO si distingue da tutte le concorrenti per il peso estremamente contenuto: parliamo di 190kg in ordine di marcia con il pieno di carburante (178kg senza benzina), comprensivi di paracoppa, barre para telaio e portapacchi, quindi da 20 a 50kg in meno delle dirette concorrenti a parità di dotazioni.
E come sanno bene gli appassionati di ‘fuoristrada’, il peso è una componente fondamentale nella dinamica della moto, soprattutto quando si esce dall’asfalto e si affrontano i tratti più impegnativi, per cui è nata la 800X PRO.
Un peso che non si è certo ottenuto lesinando nella componentistica, basti notare la forcella KYB completamente regolabile con steli da 48mm e un’escursione di 240mm, ben oltre la media del segmento, ma soprattutto utilizzando materiali di pregio, riducendo le componenti non essenziali e creando una moto più compatta della media.
Altro dato fondamentale per intuire le potenzialità della 800X PRO è il rapporto peso/potenza di soli 1,88 kg/cv (in ordine di marcia senza carburante), che non ha eguali rispetto alla diretta concorrenza, anche di cilindrata superiore, che mediamente si trova a dover spingere da 0,12 a 0,91 kg in più per ogni cavallo erogato.
E veniamo quindi al propulsore un compatto bicilindrico parallelo da 799cc, a 8 valvole, con doppio albero a camme e fasatura a 270°, che non a caso è la configurazione più diffusa da diversi anni, visto che mixa peso, ingombri e costi contenuti, con un facile posizionamento nel telaio, la migliore centralizzazione delle masse ed ottimizzazione del baricentro, oltre ad una ridotta emanazione di calore, con la piacevolezza di erogazione tipica di un bicilindrico a V.
Un motore compatto, con una coppa contenuta in altezza, che consente di ottenere una distanza minima dal suolo di ben 275 mm (superiore a tutta la concorrenza), senza per questo andare ad alzare il baricentro e l’altezza della sella, che con 875mm rimane nella media, rendendo la moto accessibile ai più.
Un propulsore a corsa corta, capace di erogare 94,5 cv a 9000 giri e 79Nm di coppia a 7500 giri, con la possibilità di selezionare due mappature: ECO o SPORT, per la migliore erogazione in ogni circostanza, ma non solo, con il controllo di trazione regolabile ed escludibile.
Il cambio è naturalmente a 6 rapporti e la frizione di tipo antisaltellamento.
E passiamo alle ruote, nelle classiche misure 21” anteriore e 18” posteriore, che utilizzano cerchi Akront a raggi tangenziali di tipo tubeless, che rappresentano una sicurezza irrinunciabile in ogni situazione (tranne l’enduro racing, ma per quello arriverà la 800X Rally).
Calzano pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR, che rappresentano un ottimo compromesso fra asfalto e fuori, sono infatti fra i più utilizzati di primo equipaggiamento, ma grazie alle misure 90/90-21 all’anteriore e 150/70-18 dietro, si potrà spaziare fra un’infinità di alternative, anche più aggressive.
Al top anche il reparto freni, che sfoggia una possente coppia di pinze radiali Taisko a 4 pistoncini, che mordono dischi flottanti da 320mm, accompagnati al posteriore da una pinza monopistoncino da 240mm.
Un impianto potente e modulabile, dotato ovviamente di ABS, che può essere escluso solo al posteriore o anche all’anteriore, via via che i percorsi si fanno più impegnativi, con due semplici click di menù.
Il tutto sorretto da un robusto telaio in acciaio a culla aperta, che sfrutta il motore per trovare il giusto mix fra rigidezza e flessibilità, abbinato ad un lungo e leggero forcellone in alluminio.
Passando alla strumentazione, troviamo un ampio TFT a colori da 7 pollici, anche questo al top della sua classe e completo di tutto il desiderabile, compreso l’alert della pressione pneumatici e la navigazione GPS che sfrutta il mirroring via Bluetooth dallo smartphone, tramite app dedicata, agevolata nella visualizzazione dall’orientamento verticale dello schermo.
Smartphone e/o action-cam possono essere facilmente alimentati entrambi, attraverso le prese USB e USB-C disponibili nel cruscotto.
Arriviamo quindi alle sovrastrutture, aderenti e minimaliste, disegnate prevalentemente dalla propria funzione, ma con un frontale che richiama fortemente la 450 Rally. Sono realizzate in plastica resistente agli urti e grazie alla carenatura e al capolino protettivo, consentono medie autostradali di tutto rispetto, negli inevitabili trasferimenti.
Anche il serbatoio, sempre in plastica e che si allunga verso il basso, favorendo il baricentro, non ostacola mai la guida avanzata, in curva e in salita, così come la sella dall’andamento più lineare possibile e fianchi stretti, per favorire gli spostamenti del corpo, pur offrendo il necessario comfort sia al pilota che al passeggero.
Le colorazioni disponibili sono due: una tutta opaca che mixa il nero ad un verde ‘militare’ e una più elegante che affianca il nero opaco ad un antracite lucido.
E passiamo alle dotazioni, tutte all’insegna della leggerezza, partendo da una batteria al litio, dal solido e leggero portapacchi in alluminio con maniglioni per il passeggero incorporati, dalle geniali barre protettive laterali, sempre in alluminio, che grazie ad un foro passante nella carenatura, offrono la massima resistenza, col minimo peso ed impatto visivo.
In alluminio da ben 3 mm anche la robusta slitta paracoppa, così come le leve freno/cambio, i supporti di scarico/pedane passeggero, il cavalletto laterale e persino gli specchi retrovisori, sempre nell’ottica di risparmiare peso, là dove si può.
Altra chicca praticamente sconosciuta alla concorrenza è l’ammortizzatore di sterzo, posto con poca enfasi, ma tanta efficacia, sotto alla piastra inferiore dello sterzo.
Da segnalare anche i riser che consentono di avanzare o arretrare il manubrio di 2 cm e la leva freno al manubrio di tipo regolabile, fino alle protezioni in gomma estraibili sulle pedane dentellate per il pilota.
Anche se ormai poco frequente, Kove dichiara anche la velocità massima in circa 210km/h, mentre il consumo si attesta sui 20,8km/litro per un’autonomia che sfiora i 400km.
